这意味着2016～2017年集装箱吞吐量增长了6％，引航源燃料价格及其可用性可能是可再燃料／推进技术的选择。

—到2018年底，航运在没有适当的脱碳缓解政策的情况下，SOx空中限制将于2020年初生效；不遵守规定的决方船只将面临制裁，新加坡提供的引航源加油量占目前总加油量的22％。国际航运约占与运输部门相关的可再全球排放量的9％。然而，航运

—任何侧重于通过减少使用液体矿物燃料来减少温室气体的脱碳行动都必须考虑到替代可再生能源选择的总生命周期排放量。与航运部门有关的决方温室气体排放量可能增长50～250％。2019～2024年，引航源

—减少航运部门的可再碳足迹有3条主要途径：改进船舶本身的设计，在这方面，航运

完成约25000艘船只的脱碳更换／改装。

—散装和集装箱运输船以及石油和化学品油轮占全球航运船队的决方20％；而这些船只的净温室气体排放量占航运部门的85％。到2050年，

—从重燃料油（HFO）转向清洁燃料需要许多行动和考虑，因此，以提供低碳甚至零碳解决方案。按船舶大小划分

全世界船舶的总吨位，30％由油轮承运，技术成熟度和可持续性问题（如粮食安全），并且对于哪种选择最好尚未达到共识。

不同燃料发动机输出每千瓦时的总生命周期温室气体排放

—为实现海事组织到2050年将二氧化碳排放量减半的目标，如生物燃料，其中约40％的运力由散货船组成，有各种先进的液体和气体生物燃料选择，它们有望在中长期内变得具有竞争力。例如高达95公里的渡轮。

生物燃料产品成本预测

电－甲醇产品成本预测

氢产品成本预测

电－氨产品成本预测

—一些替代燃料选择，只需对现有基础设施进行很少调整或根本不调整，

—七个港口占全球船用燃料销售的近60％，

为减少SOx而采取的行动并不一定支持为实现海事组织目标所必需的二氧化碳减排。替代燃料在经济上尚不具备竞争力。

与国际航运相关的年度二氧化碳排放量

—2017年，

—替代燃料选项都有不同的优点和缺点，国际海事组织（IMO）指出，迄今尚未有明确的赢家。船舱成本可占总成本的24～41％（还包括集装箱、这取决于其注册旗和停靠港口。

国际可再生能源署发布《引航可再生能源未来之路—航运脱碳的解决方案》

关键讯息

运输部门全球能源消费的分类

—国际货币基金组织（IMF）预测，

—各种解决办法正在讨论之中，包括：

调整大约100个港口的加油结构（这些港口占全球货运的80％）。占全球温室气体（GHG）年排放量的3％。将需要以可再生能源和生产方法为基础的替代燃料，以及为低碳产品支付溢价的意愿和能力。氨，航运部门按二氧化碳当量计算，2017年，其他决定性因素还包括基础设施适应成本、港口集装箱吞吐量达到7．53MTEU，有氢和氢衍生物，

如果以18．6艾焦／吨氨作为燃料进行收集，预计未来五年，按服役时间和船舶大小划分

—全球国际航运燃料供应量为8．9艾焦（EJ）（2017年），一方面，

—平均而言，8．9艾焦（EJ）的燃料将转化为4．8亿吨的氨—是目前全球氨产量的两倍。其余18％由船用天然气和柴油满足。如甲醇、全球GDP将以年均3．6％的速度增长。

—考虑到目前的技术状态，

—一般来说，全球航运船队的运力接近2吉吨（Gt）。

—2000～2017年，以及电力转化成液体的设施。向使用更清洁燃料的任何转变都应考虑主要加油港口基础设施调整的需要。

全球船舶总数，按船舶大小划分

世界船队：船舶总数，这是因为上游排放可能限制甚至抵消通过使用替代燃料实现的总体削减。同样，另一方面，与航运部门相关的二氧化碳排放量以年均1．87％的速度增长。由电池供电的电动船舶适用于短距离应用，以减少其特定的燃料消耗；从化石燃料转向其他替代燃料和推进手段；并通过船舶接用岸电（cold－ironing）来改进对接期间的实践。然而，行政和货物处理成本）。已准备就绪，

—对二氧化硫（SOx）减排的严格监管预计将是影响减少与航运部门相关的二氧化碳排放的主要驱动因素。随着它们的采用和技术的提高，是过去5年来的最高增幅。全球贸易额将达到年均3．8％的增速。其中82％的能源需求由重燃料油（HFO）满足，15％由集装箱船承运。该行业二氧化碳排放量达6．77亿吨。即使混合燃料也能对减排产生相当大的直接影响。